#MM #旅遊止癮 // 坐足5程巴士 實試香港巴士公路旅行！睇香港最靚巴士線 由新界坐到港島從中睇巴士規劃 一條路線係點設計？新界最長巴士線 車程長過飛台灣？
外國有種一邊搭巴士，一邊沿途隨時上落的觀光方式叫Hop on Hop off Bus（隨上隨下遊），今集《旅遊止癮》就以這種方式，帶你坐5程巴士，用旅行的眼光看香港，一邊拆解巴士線的設計，一邊來一趟巴士公路旅行。
Hop on Hop off觀光巴士式遊香港
今次巴士Road trip的玩法主題，就是利用巴士雙向分段收費，在總站上車，只要在下車時再拍一次八達通，即使是只坐一小段就有分段優惠，而就透過巴士會途經的路線，去看Sam主觀認為香港最美的風景特徵：上山、下海、遊屋邨。大家可以在巴士公司的網上查詢到哪一種巴士有分段收費，而今次Sam主要會乘坐的就是64K，來往元朗（西）與大埔墟站的流水線（新界東西橫斷線）、53，往來荃灣與元朗的流水線（青山海岸線，全港最長的巴士路線之一），以及41A，往來華富與北角碼頭（港島山脊線），而Sam亦會透過這些巴士來看香港的美。
41A港島山脊線
巴士公路行程的起點在華富巴士總站，Sam個人認為華富邨較為有巧思的設計，就是運用很多高低差接駁公共空間，或是形成公共空間的平台。華富邨的建築師廖本懷先生，在接受《明報》訪問的時候曾說過他在設計這條邨的時候，是想盡量令每一個單位，或者住在這裡的人在家裡都可以看到海，以「市鎮中心」的概念去設計這條屋邨，60年代的時候因為它遠離市區，所以他想盡可能滿足到居民的需要，華富邨內設有圖書館、銀行、街市、都可以在這裡自給自足。在今日看來一幢建築集不同功能於一身很常見，但在60年代大部份商業活動只會在地面進行，街市竟然在建築物其中一層內是顛覆了當年對於空間使用的想像，而華富中心就是房委會的第一座多功能建築，這種多功能商場更成為後來公屋設計的典範。
現在華富邨雖然因為背山面海，而被稱為平民豪宅，但其實60年代剛剛建成的時候，政府賣廣告都沒有人想入去居住，一來當時華富偏遠到只有薄扶林道出入市區，交通不方便。二來華富邨在日治時期真的是亂葬崗，Sam他們因為錯過了班巴士等到無聊在聊靈異事件，想不到有車長聽到加入一起討論。
「有次我晚上9時多巴士回廠的時候，我明明沒有開過車門，車上亦都沒有人，但突然聽到旁邊有把聲，近在耳邊的語氣說『唔該司機』。又有次試過同樣車上是沒有人，但落車鐘突響鐘，為了心安理得我就在安全的位置停一停車開門。」
聽完車長分享靈異經歷就差不多時間到41A開車時間，41A是少數不取道香港仔隧道而走壽臣山（南風道）、黃泥涌峽，爬過渣甸山（大坑道）後踏入東區，經過勵德邨再上寶馬山及炮台山，沿途遊走於港島鬧市與清淨半山中間的一條巴士路線。
64K新界東西橫斷線
64K巴士線以53個站之多聞名，來往大埔墟以及元朗，64K因為路窄彎多又有上落斜坡，林錦公路一帶又窄又斜，所以是一條公認難駕駛的巴士線，原來巴士路線大概可以分成三個難度。「以新入職車長為例，我們會安排一個暫掛的崗位，『暫時掛牌固定工作崗位』，會精選一批比較簡單的路線，一些接駁區內交通的『區內線』就比較簡單。讓基本功熟練了就可以嘗試駕過海線、要走整條彌敦道的，過海及走繁忙地區主要幹道的屬於比較困難的路線。最高難度的路線就是惢64K那樣走狹窄山道或高難度公路的路線。」九巴學院駕駛導師黃煒基解釋道。
在50至60年代，因為當時新界的交通不方便，當時住在新界村落的人沒有這樣多巴士乘到市區，就要乘坐名為「鄉村車」的交通工具。而這些鄉村車是「合法地」去超載，運輸處會給予一張「超額載客許可證」的文件，讓本身只是可以載五個人的貨車，變成可以載22至24人。然後在五六十年代還有很多人耕田或種植很多時候車還會混入家禽或農作物運到墟市賣，跟乘客一同乘鄉村車出墟市。而現時64K行走的路線，其中一段來往林村到市區的路段以前亦是鄉村車的路線之一。
「如果在公共交通甚至是公共交通工具，還沒那麼發達的（1910）年代，香港如果聯絡新界鄉村到市區就只有九廣鐵路。還有一些我們現在用來行山的古道，譬如是元荃古道或者是我們會經過的鉛礦坳，那些山路其實很多時候是以前新界的居民，就會走那些路出去九龍。」藝術及文字工作者、公共交通研究者林兆榮（榮仔）補充道。
53青山海岸線
53巴士線以途徑74個車站而聞名，「53號巴士是很典型的流水線，如果留意走線全部都是走青山舊路，設立這條路線期間，基本上屯門元朗天水圍都未發展，當時亦未有任何公路，那些年代的人但求有車可以乘搭，那個年代可能由新界出九龍是要半天的。」黃煒基笑道。
流水線專指走線偏長，幾乎每個站都有乘客密密上落的巴士線，特徵是通常歷史悠久，亦因為合併其他路線而越變越長，是早年道路網絡尚未完善，甚至還沒有快速公路時最主流的巴士路線，而乘客亦都是密密上密密落，少乘客坐足全程。而黃煒基解釋，一條巴士線的設立，視乎途徑範圍的通勤人口的需要、人口的分佈、又或者附近是否已經有足夠的替代工具給市民，從而做一個路線策劃，而現時巴士公司與運輸署都是採用招標的形式競投巴士線。
以前還沒有高速公路的系統存在，所以人們習慣了經過的地方是每個站都要停，讓巴士上落客，而不是點對點地走高速公路直接去到目的地，香港第一條快速公路都是1978年才建成通車。巴士公司之後要和其他公司或者地鐵競爭才會出現多些特快的巴士。
「我想大概是40年前左右開始有特快線，以前的道路結構本身相對上少很多繞道、公路，大家都是走主幹的道路，後來再多了很多高速公路的系統，譬如吐露港公路、觀塘繞道，就越來越多特快線的出現。」其實點對點、走高速公路繞過繁忙幹道的特快線，與道路系統發展息息相關，榮仔解釋道。
53沿路有兩個值得下車一看的地方，一個就是在海美灣下車走過天橋就可以到達的「機場核心計劃展覽中心」，中心又名為白樓，本身已是一座三級歷史建築，最有趣的地方是它的存在彷佛停留於90年代，整個整覽中心都是以90年代的視角介紹機場的十項核心工程，「地鐵將會營運一條機場鐵路，直接到達港島。」、「未來東涌會有一個新市鎮」等等，那個年代對未來充滿希望。而離開展區還可以走上白樓的天台，可以飽覽青馬大橋及馬灣海峽，在天台定睛遠眺青馬大橋，橘上繁忙的行車都縮小得像玩具一樣，而樓下微微泛黃，停在90年代的模型、圖片及文字展板，令整幢白樓都感覺有點超現實。
而另一個53巴士值得下車看的地方，就是屯門公路轉車站（往屯門方向），如果預好時間，就能夠在一個轉車站，看到香港數一數二的日落美景，因為從這個轉車站看出去，就是無遮無掩的水平線。
「如果有一天你很空閒，然後亂坐一輛巴士從頭乘到尾，你一定會找到新的東西去看，我們透過看車窗風景，也可以看到一點點城市的深度，我覺得這是我們了解這個城市的一個很方便的方法。」榮仔笑道。
策劃：梁中勝
攝影：許先煜、陸羽、黃灝嵐
剪接：怪奇
監製：陳靜雅
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Hop on Hop off觀光巴士式遊香港
今次巴士Road trip的玩法主題，就是利用巴士雙向分段收費，在總站上車，只要在下車時再拍一次八達通，即使是只坐一小段就有分段優惠，而就透過巴士會途經的路線，去看Sam主觀認為香港最美的風景特徵：上山、下海、遊屋邨。大家可以在巴士公司的網上查詢到哪一種巴士有分段收費，而今次Sam主要會乘坐的就是64K，來往元朗（西）與大埔墟站的流水線（新界東西橫斷線）、53，往來荃灣與元朗的流水線（青山海岸線，全港最長的巴士路線之一），以及41A，往來華富與北角碼頭（港島山脊線），而Sam亦會透過這些巴士來看香港的美。
41A港島山脊線
巴士公路行程的起點在華富巴士總站，Sam個人認為華富邨較為有巧思的設計，就是運用很多高低差接駁公共空間，或是形成公共空間的平台。華富邨的建築師廖本懷先生，在接受《明報》訪問的時候曾說過他在設計這條邨的時候，是想盡量令每一個單位，或者住在這裡的人在家裡都可以看到海，以「市鎮中心」的概念去設計這條屋邨，60年代的時候因為它遠離市區，所以他想盡可能滿足到居民的需要，華富邨內設有圖書館、銀行、街市、都可以在這裡自給自足。在今日看來一幢建築集不同功能於一身很常見，但在60年代大部份商業活動只會在地面進行，街市竟然在建築物其中一層內是顛覆了當年對於空間使用的想像，而華富中心就是房委會的第一座多功能建築，這種多功能商場更成為後來公屋設計的典範。
現在華富邨雖然因為背山面海，而被稱為平民豪宅，但其實60年代剛剛建成的時候，政府賣廣告都沒有人想入去居住，一來當時華富偏遠到只有薄扶林道出入市區，交通不方便。二來華富邨在日治時期真的是亂葬崗，Sam他們因為錯過了班巴士等到無聊在聊靈異事件，想不到有車長聽到加入一起討論。
「有次我晚上9時多巴士回廠的時候，我明明沒有開過車門，車上亦都沒有人，但突然聽到旁邊有把聲，近在耳邊的語氣說『唔該司機』。又有次試過同樣車上是沒有人，但落車鐘突響鐘，為了心安理得我就在安全的位置停一停車開門。」
聽完車長分享靈異經歷就差不多時間到41A開車時間，41A是少數不取道香港仔隧道而走壽臣山（南風道）、黃泥涌峽，爬過渣甸山（大坑道）後踏入東區，經過勵德邨再上寶馬山及炮台山，沿途遊走於港島鬧市與清淨半山中間的一條巴士路線。
64K新界東西橫斷線
64K巴士線以53個站之多聞名，來往大埔墟以及元朗，64K因為路窄彎多又有上落斜坡，林錦公路一帶又窄又斜，所以是一條公認難駕駛的巴士線，原來巴士路線大概可以分成三個難度。「以新入職車長為例，我們會安排一個暫掛的崗位，『暫時掛牌固定工作崗位』，會精選一批比較簡單的路線，一些接駁區內交通的『區內線』就比較簡單。讓基本功熟練了就可以嘗試駕過海線、要走整條彌敦道的，過海及走繁忙地區主要幹道的屬於比較困難的路線。最高難度的路線就是惢64K那樣走狹窄山道或高難度公路的路線。」九巴學院駕駛導師黃煒基解釋道。
在50至60年代，因為當時新界的交通不方便，當時住在新界村落的人沒有這樣多巴士乘到市區，就要乘坐名為「鄉村車」的交通工具。而這些鄉村車是「合法地」去超載，運輸處會給予一張「超額載客許可證」的文件，讓本身只是可以載五個人的貨車，變成可以載22至24人。然後在五六十年代還有很多人耕田或種植很多時候車還會混入家禽或農作物運到墟市賣，跟乘客一同乘鄉村車出墟市。而現時64K行走的路線，其中一段來往林村到市區的路段以前亦是鄉村車的路線之一。
「如果在公共交通甚至是公共交通工具，還沒那麼發達的（1910）年代，香港如果聯絡新界鄉村到市區就只有九廣鐵路。還有一些我們現在用來行山的古道，譬如是元荃古道或者是我們會經過的鉛礦坳，那些山路其實很多時候是以前新界的居民，就會走那些路出去九龍。」藝術及文字工作者、公共交通研究者林兆榮（榮仔）補充道。
53青山海岸線
53巴士線以途徑74個車站而聞名，「53號巴士是很典型的流水線，如果留意走線全部都是走青山舊路，設立這條路線期間，基本上屯門元朗天水圍都未發展，當時亦未有任何公路，那些年代的人但求有車可以乘搭，那個年代可能由新界出九龍是要半天的。」黃煒基笑道。
流水線專指走線偏長，幾乎每個站都有乘客密密上落的巴士線，特徵是通常歷史悠久，亦因為合併其他路線而越變越長，是早年道路網絡尚未完善，甚至還沒有快速公路時最主流的巴士路線，而乘客亦都是密密上密密落，少乘客坐足全程。而黃煒基解釋，一條巴士線的設立，視乎途徑範圍的通勤人口的需要、人口的分佈、又或者附近是否已經有足夠的替代工具給市民，從而做一個路線策劃，而現時巴士公司與運輸署都是採用招標的形式競投巴士線。
以前還沒有高速公路的系統存在，所以人們習慣了經過的地方是每個站都要停，讓巴士上落客，而不是點對點地走高速公路直接去到目的地，香港第一條快速公路都是1978年才建成通車。巴士公司之後要和其他公司或者地鐵競爭才會出現多些特快的巴士。
「我想大概是40年前左右開始有特快線，以前的道路結構本身相對上少很多繞道、公路，大家都是走主幹的道路，後來再多了很多高速公路的系統，譬如吐露港公路、觀塘繞道，就越來越多特快線的出現。」其實點對點、走高速公路繞過繁忙幹道的特快線，與道路系統發展息息相關，榮仔解釋道。
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